2025.10.23

【実務ガイド】公共交通DXを成功に導く戦略的交通計画：MaaS・資金調達・合意形成の壁を越える

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Contents

第1章：まちづくりにおける公共交通DXの潮流と法的枠組み
第2章：実務担当者のための交通計画策定における三つの壁
第3章：データ駆動型アプローチによる需要予測と計画立案
第4章：MaaS実装と既存交通事業者との戦略的合意形成
第5章：持続可能な公共交通ネットワーク実現に向けた資金調達と事業評価

第1章：まちづくりにおける公共交通DXの潮流と法的枠組み

地方都市の再開発プロジェクトを率いる皆様にとって、単なる建物の再構築に留まらず、都市の機能を動かす交通の進化は不可欠な要素です。特に近年、デジタル技術を活用した公共交通のデジタルトランスフォーメーション（DX）は、まちづくりの成否を左右する新たな潮流となっています。本章では、このDXが都市開発においてなぜ重要なのか、そしてその推進を支える法的な基盤について、実務的な視点から解説します。

公共交通DXがまちづくりにもたらす本質的な変化

公共交通DXとは、AIやビッグデータ、IoTといったデジタル技術を交通計画・運行管理・サービス提供の全工程に導入し、移動体験と都市の効率性を根本から改善することを目指します。これは単なるアプリ導入ではなく、都市機能の最適化という、まちづくり担当者にとっての最大の課題解決に直結します。

アナログ時代の交通計画とDX時代の視点

従来の交通計画は、過去の需要実績と静的な都市計画データに基づき、供給側の論理でバスや鉄道の路線を固定化する傾向にありました。これに対し、DX時代の交通計画は、リアルタイムの移動データ（人流データ）や市民の声をデジタルで収集・分析することで、利用者の需要と利便性を最優先した動的なサービス提供へと軸足を移します。

この変化を分かりやすい例で説明するなら、決まった定食しか出せない食堂から、今日の食材と顧客の健康状態に応じてメニューを最適化するレストランへの進化です。まちづくりにおける公共交通は、単なるインフラから、都市生活を最適化するサービスプラットフォームへと変貌しつつあります。

公共交通DXを支える法的・制度的根拠

デベロッパーとして再開発プロジェクトを推進する際、新しい交通システムを導入するためには、既存の法制度との整合性を図る必要があります。特に重要な法的枠組みは、交通事業者の規制緩和と、データ連携・活用に関する規定です。

MaaS推進の法的基盤：地域公共交通の活性化及び再生に関する法律

公共交通DXの多くはMaaSを目指しますが、これを推進する法的な基盤となっているのが、地域公共交通の活性化及び再生に関する法律（地域公共交通活性化再生法）です。

この法律は、地方公共団体が主体となって地域公共交通計画を策定することで、地域の実情に応じた交通事業の再編や新サービスの導入を円滑に進めるための枠組みを提供しています。計画を活用することで、従来の道路運送法や鉄道事業法に基づく運賃・許認可に関する手続の簡素化や迅速化、協議に基づく運賃設定等の道筋が開きやすくなります（ただし、個別の審査や手続自体が不要になるわけではありません）。

データ連携の基盤とプライバシー保護：二つの法規制の留意点

DXの核は「データ」ですが、その利活用には厳格な法規制の遵守が不可欠です。

まず、個人情報保護法（APPI）に基づき、移動履歴データなどのパーソナルデータを匿名加工情報や仮名加工情報として適切に処理し、プライバシー保護を徹底する必要があります。

加えて、ウェブサイトやアプリを介して利用者の移動データ等を計測・外部送信する場合は、電気通信事業法に基づく外部送信規律（2023年施行）の対象となり得ます。プロジェクトマネージャーとしては、プライバシーポリシーの策定、データの利用目的の公表、利用者の同意取得やオプトアウトの仕組みをあらかじめ計画に組み込むことが、法的な信頼性を担保する上で極めて重要になります。

法的課題の焦点	実務で求められる対応
データプライバシー	個人情報保護法に基づく匿名/仮名加工情報の適切な運用と、電気通信事業法に基づく外部送信規律への対応（同意・公表）。
運行の柔軟性	地域公共交通計画を通じた道路運送法の規制緩和特例（例：自家用有償旅客運送の特例活用）の検討余地を探る。
技術標準化	オープンデータ基盤として、地域の整備状況に応じたGTFS-JP（静的）＋GTFS-RT（動的）の採用を推奨し、段階的に拡充する（地域により整備段階に差がある点に留意）。

DXを成功させるためのまちづくり担当者の視点

公共交通DXの推進は、単なる最新技術の導入ではなく、都市機能全体を再設計する都市工学的な視点と、多様な関係者の利益を調整する合意形成のスキルが求められる複雑なプロジェクトです。

まちづくり担当者は、デジタル技術がもたらす利便性を住民や既存事業者に分かりやすく説明し、不安を取り除く教育と調整の役割を担う必要があります。特に再開発においては、地権者や住民の同意を得るための重要な要素として、DXによる移動の質の向上を具体的に提示することが、プロジェクトの推進力を高める鍵となります。また、計画の策定・実行においては、地域公共交通計画に基づく協議を通じて、既存事業者との連携・協力が求められるという趣旨を理解することが不可欠です。

まとめ

公共交通DXは、まちづくりを供給主導型から需要主導型へと転換させる潮流であり、都市機能の最適化に不可欠です。この推進を支える基盤は、地域公共交通活性化再生法に基づく地域計画の策定であり、計画の活用により運賃・許認可手続の円滑化が期待されます。実務においては、個人情報保護法に加え、電気通信事業法の外部送信規律も考慮したプライバシー設計と、GTFS-JP/RTなどのオープンデータ標準への対応が鍵となります。

第2章：実務担当者のための交通計画策定における三つの壁

公共交通DXを具体的にまちづくりプロジェクトに落とし込む際、実務担当者、特に再開発のプロジェクトマネージャーが直面するのは、技術導入そのものよりも、むしろ人や制度に起因する壁です。この章では、長年の都市開発経験を持つ皆様が特に注意すべき、「合意形成の壁」「データの壁」「既存法制度の壁」という三つの課題と、その実践的な乗り越え方を解説します。

第一の壁：既存交通事業者との「合意形成の壁」

地方都市における公共交通DXの多くは、AIオンデマンド交通やMaaSプラットフォームの導入を目指しますが、これは既存の交通事業者の事業領域に深く関わることになります。この事業者間の利益相反を乗り越えることが、計画策定における最初の難関です。

例え話：交通サービスの「パイ」の再分配

MaaSは、全体の「パイ」を拡大しつつも、その分配方法を根本的に変えようとします。新しいオンデマンドバスが既存の固定ルートバスの利用者を奪う可能性が生まれるため、既存事業者は警戒します。

この壁を乗り越えるためには、地域公共交通活性化再生法に基づく協議を通じて、共存共栄の戦略を提示することが肝要です。具体的には、MaaSプラットフォームが既存事業者のサービスを補完し、最終的に収益全体を増加させる論理を数値で示し、事業者間のデータ・収益配分に関する透明性の高いスキームを地域計画・契約で設計しうることが重要です。

合意形成の課題	実務的な打開策
収益分配の不透明性	MaaSプラットフォームにおける利用実績・収益データを共有し、契約・監査により清算の透明性を担保する地域スキームの設計。
雇用・事業継続への不安	既存事業者の運転士や車両を、オンデマンド交通やラストワンマイル輸送へ再配置する計画の提示。

第二の壁：実務に耐えうる「データの壁」

「データ駆動型アプローチ」の基本は、交通計画で利用可能なレベルのデータを取得・分析することですが、特に地方都市では、必要な粒度や継続性を持ったデータが不足しているケースが散見されます。

欠落データの補完と信頼性の確保

交通計画策定で必要となるデータは、単なる移動量だけでなく、「どのような属性の人が」「どの時間帯に」「どのような目的で」移動したかという詳細な属性情報が不可欠です。

ICカードやGPSデータだけでは属性情報が不足する場合、携帯電話基地局のビッグデータや、都市計画基礎調査の結果などを活用し、統計的手法で欠落した需要を「みなし」て補完する必要があります。この「みなし」需要の精度が計画の信頼性を左右するため、データソースと分析手法の透明性を確保し、バイアス評価と第三者検証の手続きを早期に計画へ組み込むことが極めて重要となります。これは、地域公共交通計画の合理性・客観性の担保要請にも整合します。

第三の壁：用途地域・許認可に関わる「既存法制度の壁」

再開発プロジェクトと密接に関わる公共交通DXでは、導入するサービスが既存の建築・都市計画法制に抵触しないかという、法務的な壁に直面します。

交通インフラ用地と用途地域の整合性

AI運行のオンデマンド交通の車両待機・充電スペースを確保する際、その用地の用途地域と、建築基準法上の自動車車庫や待合所の位置づけとの整合性を確認する必要があります。交通インフラの導入は、既存の都市計画の枠組みに「はみ出す」ことが多く、関係部局との綿密な調整が必要です。

また、新規交通サービスの導入は、道路運送法に基づく許認可を伴いますが、地域公共交通計画に基づくことで、運賃や許認可に関する手続の簡素化・迅速化の可能性が高まります。しかし、これは個別審査が不要になるわけではないため、計画の策定段階で事前に所轄庁と協議し、適用可能な特例制度の有無を確認する実務が求められます。

まとめ

公共交通DX推進の実務における三つの壁は、「既存交通事業者との利益調整と共存戦略」「交通計画策定に耐えうるデータの取得と客観性確保」「都市計画法や道路運送法との整合性担保」に集約されます。再開発マネージャーとしては、法的根拠と緻密なデータ分析能力を武器に、これらの壁を乗り越えるための関係者間の調整力と粘り強さが、プロジェクト成功の鍵となります。特に法制度面では、地域公共交通計画を活用した手続の円滑化の道を探ることが実務上の正攻法です。

第3章：データ駆動型アプローチによる需要予測と計画立案

まちづくりにおける公共交通DXの成功は、いかに客観的かつ精度の高いデータに基づいて計画を立案できるかにかかっています。再開発プロジェクトのマネージャーとして、地域住民や既存交通事業者の合意を得るためには、感情論ではなく、明確なデータ分析に基づく合理性を示す必要があります。この章では、従来の交通計画から脱却し、DX時代に求められるデータ駆動型アプローチによる需要予測と、それに基づいた実践的な計画立案の手順を解説します。

従来の需要予測とDX時代の「リアルタイム・アジャストメント」

従来の交通需要予測は、過去の需要実績と静的なデータに基づき、将来的な変動要素への対応が困難でした。しかし、現代の都市における移動需要は、テレワークの普及、Eコマースの拡大、天候変化など、非常に動的で予測不能な要素に左右されます。

DX時代における需要予測は、リアルタイムの人流データ（モバイルビッグデータ）、公共交通ICカードデータ、タクシー運行データなど、多様なデジタルソースを融合し、AIや機械学習を活用することで、極めて短い時間スパンでの需要の変動を捉えることを目指します。これにより、計画の柔軟性、すなわちリアルタイム・アジャストメント（随時調整）が可能になります。

例え話：天気予報と交通計画

従来の交通計画は、「季節の平均気温」に基づく長期予報のようなものでした。これに対し、データ駆動型のアプローチは、「数時間後の降水確率」や「現在の風速」までを考慮した、精度の高い短期予報です。この高精度な予測があって初めて、バスの増便やオンデマンド交通の配車最適化といった実務的なアクションが可能となります。

実践的なデータ活用と分析のステップ

プロジェクトマネージャーが主導すべきデータ駆動型のアプローチは、主に以下のステップで進行します。

ステップ1：地域課題とデータの紐づけ（KPI設定）

まず、データ収集の目的を明確にします。「高齢者の病院へのアクセス改善」であれば、予測すべきは「高齢者の移動需要」と「医療機関周辺の交通状況」です。解決すべき地域課題（KPI）と必要なデータセットを紐づけることが、分析のムダを省きます。

ステップ2：複合データの取得とクレンジング

移動需要の全体像を捉えるため、複数のデータソースを統合します。異なる事業者や行政機関から提供されるデータは、フォーマット、時間軸、地理的な粒度が異なるため、これらを統一し、欠損値を補完するデータクレンジング作業が不可欠です。

特に、データの公開・連携基盤として、GTFS-JP（静的）とその動的拡張であるGTFS-RT（動的）の採用が国等により推奨され、整備が進んでいます。ただし、地域ごとの整備段階に差があるため、計画策定時には地域のデータ標準化の進捗を確認し、段階的に拡充を図る視点が必要です。

ステップ3：AI・機械学習によるOD予測モデルの構築

クレンジングされた複合データを用い、AIモデルを構築します。移動の発生源と目的地を示すOD（Origin-Destination）データの予測が重要です。曜日、時間帯、天候、イベントの有無といった外部要因を加味することで、従来のモデルでは不可能だった、突発的需要や潜在的需要を捕捉する精度の高い予測が可能になります。

データソース	取得可能情報（例）	交通計画への活用
携帯電話人流データ	地域メッシュごとの滞在人口、属性（年齢層）	潜在的な新規交通サービスのエリア設定
ICカード乗降履歴	公共交通の利用時間帯、利用駅・停留所	運行ダイヤの最適化、MaaSへの既存サービス組み込み
タクシー運行履歴	ラストワンマイルの非定型需要、空車率	オンデマンド交通の配車アルゴリズム改善

プライバシー保護と計画の客観性担保

高精度なOD予測モデルの信頼性を担保するため、データの属性付与や需要推定（みなし）の方法については、そのバイアス評価と第三者検証の手続きを早期に計画へ組み込むことが安全です。また、データ利活用は、個人情報保護法（APPI）の匿名加工情報/仮名加工情報による適切な運用に加え、ウェブやアプリ計測を行う場合は電気通信事業法の外部送信規律の対象となり得るため、公表・同意・オプトアウト等の実装設計もあらかじめ組み込む必要があります。

データ分析結果を計画立案に活かす視点

得られた高精度の需要予測は、単に「バスを何台増やすか」という判断に留まらず、より根本的な都市計画の最適化に貢献します。例えば、予測データに基づき、あるエリアの交通需要が特定の時間帯に集中することが判明した場合、都市計画法上の地区計画などを活用し、交通結節点周辺の容積率や配置計画を見直すといった、都市機能全体へのフィードバックが可能になります。

プロジェクトマネージャーは、データ分析の結果を、地域住民や議会に対して客観的な事実として提示することで、合意形成プロセスを大幅に効率化し、計画の実現性を高めることができるのです。

まとめ

データ駆動型の交通計画は、静的な予測から脱却し、リアルタイムの多様なデジタルデータを活用した動的な需要予測を可能にします。実務では、地域課題とデータを紐づけたKPI設定、複合データの正確なクレンジング、そしてAIモデルによる高精度なOD予測モデル構築が核となります。特に、プライバシー保護の法令順守と、分析手法の客観性担保、そしてGTFSなどの標準化への対応が、計画の信頼性を高める鍵となります。

第4章：MaaS実装と既存交通事業者との戦略的合意形成

まちづくりにおける公共交通DXの最先端は、複数の交通手段を統合し、シームレスな移動サービスを提供するMaaS（Mobility as a Service）の実装にあります。MaaSは技術的な挑戦であると同時に、既存の交通インフラを支えてきた事業者の経営や文化に深く関わる、戦略的な合意形成のプロジェクトでもあります。再開発プロジェクトを率いる皆様にとって、既存事業者との摩擦を避け、いかに共存共栄の道を築くかが、MaaS成功の決定的な鍵となります。

MaaS実装の二つの側面：技術統合と収益統合

MaaSは、単一のプラットフォーム上で、バス、鉄道、タクシー、シェアサイクル、オンデマンド交通などの検索、予約、決済を可能にする仕組みです。この実装には、大きく分けて二つの側面があります。

1. 技術統合（デジタルプラットフォームの構築）

これは、異なる交通事業者のチケットシステムや運行情報システムをAPIなどで連携させる技術的な作業です。技術的な連携基盤として、GTFS-RT（動的）などの標準を採用し、将来的な新規サービスの参入を阻害しないオープンなデータ設計が求められます。

2. 収益統合（ビジネスモデルとリスクの共有）

最も困難なのがこの側面です。MaaSのコアとなる期間乗り放題パスなどの販売により、チケット収入は一旦MaaS運営主体に集約されることがあります。このため、各交通事業者にいかに収益を適切に配分し、リスクを分担するかという、透明性の高い清算（クリアリング）ルールの設計が必須となります。地域公共交通計画に基づく協議を通じ、清算ルールを地域計画・契約で透明性と第三者監査を担保する方式を設計しうることが、実務上の正攻法です（全国一律の法定方式があるわけではありません）。

既存交通事業者が抱く懸念と合意形成の戦略

既存の交通事業者は、MaaS導入に対して、「利用者と収益のデータが外部に流出すること」「MaaSが生み出す収益増が不明確であること」といった懸念を抱いています。

これらの懸念を払拭し、戦略的な合意を得るためには、地域公共交通の活性化及び再生に関する法律に基づく協議体や計画を、事業者との共創の場と位置づけることが重要です。この協議を通じて、自治体主導で事業者との連携・協力が求められる趣旨を理解し、前向きな参加を促す必要があります。

戦略的合意形成のための三つのステップ

ステップ	目標と核心メッセージ
1. リスクの共有と透明性の確保	「データは共有財産であり、不正利用しない。清算ルールは第三者の監査を経て透明化する。」MaaS運営主体は事業者にデータへのアクセス権を付与する。
2. 収益機会の明確化	「MaaSは新規需要を創出し、閑散期や不採算路線の利用を促進する。」オンデマンド交通への転換で、運行コストを最適化する論理を提示する。
3. 事業者への役割シフトの提案	「データに基づき、運行事業者は『車両のオペレーター』から『移動サービス全体の品質管理者』へ昇華する。」これは、地域事情により受け止めが異なるため、あくまで提案しうる選択肢として提示する。

例え話：MaaSを「共同のショッピングモール」と捉える

MaaSは、それぞれの交通事業者を一つの巨大な「ショッピングモール」に集約するイメージです。事業者（テナント）は、モールの売上（MaaSの総収益）から、自分の売上（運行実績）に応じて配分を受けます。このモールへの参加によって、新たな顧客が流入し、全体の収益が増加することを明確に示せれば、合意形成は大きく前進します。

法的な枠組みにおける協力体制と特例の活用

地域公共交通計画を策定することで、地域に特化したMaaSの運行形態を導入する際に、道路運送法における自家用有償旅客運送の特例や、既存の事業許可を変更するための迅速な行政手続きを、計画に盛り込むことで円滑化を図ることができます。計画を基盤とした運賃・許認可の手続の簡素化や迅速化の可能性を探ることが、実務上の要点となります。

まとめ

MaaSの実装は、技術統合と収益統合という二つの課題を伴いますが、最も重要なのは既存交通事業者との戦略的な合意形成です。これは、データと収益の透明な共有、そして事業者の役割シフトに関する共存共栄の戦略的提案によって実現されます。地域公共交通計画をその推進基盤とし、自治体主導の協議を通じて連携を深め、法的な特例を有効活用することが、再開発における交通サービスの革新を達成する道筋となります。

第5章：持続可能な公共交通ネットワーク実現に向けた資金調達と事業評価

公共交通DXによって生み出される革新的な移動サービスは、都市の価値を向上させますが、その導入と継続的な運用には安定した資金が必要です。再開発プロジェクトの成否は、初期の投資財源をどう確保し、かつ長期的に事業を自立させ、公的負担を軽減できるかにかかっています。本章では、特に地方都市における持続可能な公共交通ネットワークを実現するための資金調達戦略と、事業の評価基準について詳述します。

DX推進のための初期投資と財源の多様化

AI運行システムやMaaSプラットフォームの構築には、多額の初期投資が必要です。従来の公共交通への助成金だけに頼るのではなく、都市開発の視点を取り入れた多様な財源の複合的な活用が求められます。

1. 国や府省横断的な支援策の戦略的活用

DXやMaaS関連の事業は、国の政策と合致するため、地域公共交通活性化再生法に基づく支援に加え、近年は国土交通省のスマートシティ実装化支援事業や経済産業省のスマートモビリティチャレンジ（地域新MaaS創出推進事業）など、府省横断的な補助金・交付金の活用が重要です。

プロジェクトマネージャーとしては、これらの支援策は具体メニューが年度で変動し、募集・採択要件も公募要領を要確認であることを念頭に置く必要があります。また、内閣府が主導するスマートシティ関連事業（合同公募）などの横断的な枠組みも、財政措置の検討に際して視野に入れるべきです。

2. 再開発事業の収益との連携

再開発によって生み出される増進価値を、公共交通インフラ整備に充てる仕組みを構築します。都市計画法上の都市計画施設の整備に交通DXに関連する施設（例：自動運転車両の充電ステーション、MaaSハブ）を含めることで、公共交通DXへの投資を都市開発事業全体の一部として位置づけることが可能です。

事業の自立と持続性を担保する評価基準（LCCとTDM）

導入した公共交通DXサービスが補助金頼みとならないよう、事業の継続性を持たせるためには、従来の単年度収支ではなく、LCC（ライフサイクルコスト）とTDM（交通需要マネジメント）効果の視点から事業を評価する必要があります。

ライフサイクルコスト（LCC）の評価

LCC評価では、システムの初期導入費用だけでなく、将来的な維持管理費、ソフトウェアのアップデート費用など生涯にわたる総費用を算出します。DXによって運行コストが削減される効果と、収益が増加する効果をLCC全体で定量的に示すことで、事業の合理的な根拠とします。

交通需要マネジメント（TDM）効果による経済評価

公共交通DXがもたらす価値は、交通渋滞の緩和や自家用車からの公共交通への利用転換による社会的費用（外部不経済）の改善という形で地域全体に還元されます。これらの効果を金銭価値に換算する手法（例：時間価値の改善）は、国土交通省などが示す評価手法に合致する採用可能な手法です。ただし、この評価を行う際は、その前提やパラメータを地域の実測データに基づき設計し、公益性に対する説得力を高めることが重要です。

評価指標	計測方法と影響
利用者数の増加率	MaaSパスの新規購入者数、乗り継ぎ率の改善。収益統合における分配基準の根拠。
運行コスト効率	AIによる配車最適化による車両稼働率、運転士の走行距離あたりの人件費削減率。
時間価値の改善	平均移動時間の短縮、待ち時間の短縮。社会的・経済的利益としてTDM効果を評価。

新たな収益モデル：エリアマネジメントと公共交通の融合

持続可能な資金調達の究極的な目標は、交通サービスを都市全体の収益源の一部として組み込むことです。再開発エリアにおいて、エリアマネジメント組織がMaaS運営に参画し、交通サービスを核とした都市サービス（例：商業施設との提携、観光ガイドサービス）を提供することで、新たな収益を生み出すことができます。

これは、交通事業を都市体験の販売へと変革する試みであり、MaaSから得られた人流データを活用し、エリア内の商業テナントへマーケティング情報として提供することで、情報提供料を得るといった、交通と都市機能が相互に資金を生み出す仕組みを構築します。

まとめ

持続可能な公共交通DXを実現するためには、初期投資を国の補助金（今年度の公募要領を確認）や再開発事業の増進価値と複合的に連携させ、財源を多様化することが不可欠です。事業評価においては、DXによるコスト削減と収益増加を含むLCCと、社会的価値を生み出すTDM効果を、地域の実測データに基づいた採用可能な手法で定量的に評価することが求められます。最終的には、交通サービスをエリアマネジメントの核に据え、都市体験と融合させた新たな収益モデルを構築することが、公的負担に依存しない自立したネットワークの鍵となります。

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